A június 4. és 7. között Barcelonában megrendezésre kerülő idei UITP világkongresszuson (UITP Global Public Transport Summit 2023) tartja első hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel felszerelt sorozatgyártású busztípusának világpremierjét a Mercedes-Benz. A csillagos márka legfrissebb sajtóanyaga a korábban beharangozott, a Range Extender kifejezésből származó REX típusjelzés helyett egyszerűen fuel cell kiegészítő néven hivatkozik az újdonságra, amelyre júniustól már rendeléseket is felvesznek, és a tervek szerint a sorozatgyártása is ugyanebben a hónapban indul.
A Mercedes-Benz eCitaro típuscsalád legújabb tagjait a nagyobb hatótávot igénylő városi üzemeltetőknek ajánlja a Daimler Buses, aki szerint a fuel cell változat képes a belső égésű motorral szerelt városi busztípusok egy az egyben történő kiváltására, ugyanakkor ésszerűen egészíti ki a közlekedési társaságok kialakulóban lévő villanybusz-flottáit is. A gazdaságos üzemeltetést számításaik alapján az teszi lehetővé, hogy a hálózatból felvett elektromos töltőáram alapvetően olcsóbb a zöld forrásból származó hidrogéngáznál, így az energiaforrások arányának célszerű megválasztásával csökkenthető a hidrogénbuszok ma még jellemzően igen magas fenntartási költsége.
Bár az új termékvonal műszaki részletei várhatóan csak a júniusi premieren derülnek majd ki, a fontosabb adatokat már most nyilvánosságra hozták. Az üzemanyagcellás változat technikai alapját az eCitaro sorozat harmadik generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC 3) vontatási akkumulátorokkal szerelt változata adja, ám a hajtásrendszer itt egy 60 kW teljesítményű hidrogén tüzelőanyag-cella modullal egészül ki, amelyet egy korábbi bejelentés alapján a Toyota szállít. A szóló változat hatótávnövelős konfigurációban legfeljebb három akkumodullal szerelhető fel, ami 294 kWh összkapacitást jelent; a csuklós verzió négy ugyanilyen egységgel összesen 392 kWh villamos energiát képes tárolni. Már ebből látható, hogy a Mercedes-Benz mérnökei nem csak köztes energiatárolóként (pufferként) számolnak az akkumulátorokkal, hanem alapvetően ezek biztosítják majd a jármű energiaellátását, a hidrogéngáz pedig elsődleges energiahordozó szerep helyett inkább csak a hatótáv meghosszabbítására szolgál. A csillagos márka szerint a konstrukció előnye, hogy az üzemanyagcella így túlterhelés nélkül, mindig kedvező üzemállapotban működhet.
Az akkumulátorok töltésére kizárólag CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozón keresztül lesz lehetőség, a pantográfos megoldásokat az üzemanyagcellás hajtáshoz nem párosítják – valószínűsíthetően a gáztartályok helyigénye és pozíciója miatt, bár a gyártó inkább a napközbeni rátöltés szükségtelenségével indokolja a döntést. A barcelonai UITP világkongresszuson bemutatásra kerülő háromajtós csuklós változat hivatalosan mintegy 350 kilométert képes megtenni a hat darab gáztartály egyszeri feltöltésével, fedélzetén pedig legfeljebb 128 személy szállítható.
Az új termékvonal a piacra lépés előtt számtalan funkcionális és tartóssági és teszten esett át. A hidrogéntartályok teljesítik az ENSZ-EGB 134-es előírás tűzvédelemre, hőállóságra és mechanikus behatással szembeni ellenállóképességre vonatkozó követelményeit, a tetőn elhelyezett tartályegység rögzítőrendszerét pedig rezgés- és ütközésvizsgálatnak vetették alá. Az üzemanyagcella által előállított hulladékhőt hasznosító, új fejlesztésű termomenedzsment rendszert extrém magas és extrém alacsony hőmérsékleten egyaránt tesztelték, és a gyártó szerint valamennyi nyúzópróbát sikeresen teljesítette.
Bár a Zöld Busz Program beszerzései az utóbbi időben megtorpantak, a jelek szerint újra lendületet kaphat a kormányzati kezdeményezés, erre utal legalábbis, hogy szerdától egy újabb elektromos demóbusz állt forgalomba hazánkban, ezúttal Kaposváron. Az Omnibus Hungária közreműködésével érkezett tesztjármű június 9-ig marad Magyarországon, a kaposvári próbafutás után Budapesten, Pakson és Békéscsabán is megfordul majd az elkövetkezendő hetekben.
A típusból jelenleg 60 példány fut Magyarországon, közülük 40 a Volánbusz, 12 a debreceni DKV Zrt., 8 darab pedig a pécsi Tüke Busz színeiben, így a 12 méteres szóló modell már nem számít különösebb újdonságnak hazánk útjain. Mindazonáltal a most Magyarországra érkezett eCitaro mégis más, mint a Zöld Busz Program keretében eddig tesztelt és beszerzett példányok, ugyanis a Daimler Buses már az Akasol legújabb, harmadik generációs NMC akkupakkjaival szerelte fel, amely jóval nagyobb energiasűrűséggel bír, mint a volános példányokba épített, modulonként még csak 24 kWh kapacitású NMC 1-es, vagy a Tüke Busz és a DKV eCitaróiban található, modulonként 33 kWh energia tárolására képes, NMC 2-esként emlegetett lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid Akasol akkucsaládok.
A 2021 óta az amerikai BorgWarner Inc. tulajdonában álló német akkugyártó tavaly piacra dobott harmadik generációs NMC vontatási akkumulátor-csomagjának energiasűrűsége a fejlettebb kémiának köszönhetően közel 50%-kal nagyobb elődeinél, vagyis kapacitása is ennyivel több, azonos össztömeg mellett. A modulonként 98 kWh kapacitású és 560 kg tömegű energiatárolókat 2022 vége óta alkalmazza az eCitaro sorozat tagjaiban a német gyártó, a szóló buszokba akár 588 kWh, a csuklós változatba pedig akár 686 kWh összkapacitás is beépíthető az AKASystem 9 AKM 150 CYC néven futó akkumodulokból.
A Kaposvárra érkezett kétajtós (2-2-0 ajtóképletű), 2020-ban gyártott, MA-MB 1366 rendszámú tesztbuszba – amelyet eredetileg a francia Bolloré BlueSolutions nagy energiasűrűségű és élettartamú, lítium-polimer (LMP) kémiát használó akkumulátoraival szereltek – egy hat modulos, összesen 588 kWh (vagyis a szóló változathoz elérhető legnagyobb) névleges kapacitású, 3360 kg tömegű akkupakk került beépítésre. Az akkumodulokat a típusra jellemző módon részben a tetőn, részben pedig az egykori motorsátor alján helyezték el. A 665 V feszültségen működő akkumulátorpakk hasznosítható energiatartalma 470 kWh körül alakul, azaz a jármű a gyakorlatban a teljes akkukapacitás közel 80%-ával gazdálkodhat. A Daimler ezzel az akkupakkal a szóló kivitel esetében 220-300 kilométeres hatótávot garantál az üzemeltetési körülményektől függően. A töltés hagyományos plug-in módszerrel történik; a járműoldali interfész a busz jobb oldalán, a mellső tengely felett található, a töltési teljesítmény legfeljebb 150 kW lehet. A busz hajtásáról a jól megszokott, kerékagy-közeli villanymotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE típusú portálhíd gondoskodik, a folyadékhűtéses háromfázisú aszinkronmotorok csúcsteljesítménye 2×126 kW.
A 74 fő befogadására alkalmas villanybusz fedélzeten 31 utasülés kapott helyet, a második ajtóval szemben egy főnyi férőhely került kialakításra a kerekesszékkel vagy babakocsival utazók számára. Az utastér hőmérsékletéért EvoThermatik Plus típusú hőszivattyús, CO2 hűtőközeges klímaberendezés felel, a vezetőtér pedig különálló klímaberendezéssel is rendelkezik. A rendszer képes az akkumulátortöltés közbeni előtemperálásra (vagyis az utastér előzetes, indulás előtti lehűtésére vagy felfűtésére), továbbá alkalmas arra is, hogy a sűrített levegőt egy előzetesen beállított időpontra feltermelje.
A buszba épített aktív vezetéstámogató biztonsági elektronikák sorában megtalálható többek között a Preventive Brake Assist (PBA) nevű, gyalogosokat is felismerő radaros ütközésvédelmi rendszer, a BAS vészfékasszisztens (hirtelen, nagy erejű fékezés esetén egyből a maximális lassulást hozza ki a járműből), az ABS/ASR, az ESP és a kis ívben kanyarodást segítő Sideguard Assist radaros holttérfigyelő is. A jármű, mint minden eCitaro, rendelkezik támolygás-bólintáscsillapítás (WNR) funkcióval is, valamint – az elektromos közúti járművekre vonatkozó ENSZ-EGB 138-as előírással összhangban – 20 km/h sebesség alatt működő aktív e-zaj hanggenerátorral is felszerelték. Emellett a busz extralistáján megtalálhatók a keréknyomás-érzékelők, az eső és fényérzékelő szenzorok, az USB-töltőpontok (13 darab az utastérben), a fűthető szélvédőüveg és a fűthető, szellőztetett vezetőülés is. A buszon külső és belső világítást egyaránt kizárólag LED fényforrások biztosítják.
Egy egészen különleges, demonstratív busztesztben való részvételre kaptunk meghívást a Mercedes-Benz és Setra márkák magyarországi vezérképviseletét ellátó Omnibus Hungária Kft.-től – a feladat nem más volt, mint gyakorlati körülmények között lemérni, milyen messzire jut el a Mercedes-Benz eCitaro legújabb, harmadik generációs NMC akkupakkal szerelt szóló változata az energiatárolók egyszeri feltöltésével. A kísérlethez az ArrivaBus, a Volánbusz, az ITK és az Omnibus Hungária mellett portálunk is delegált tesztpilótát. Egy nap alatt több, mint félezer kilométert tekertünk közösen a német villanybuszba közbenső rátöltés nélkül, de akár még tovább is mehettünk volna, ha bevállalósabbak vagyunk, vagy ha az alkalmi tesztpilóták nagyon odafigyelnek a takarékos vezetési stílusra.
Az Európa-szerte már több, mint ezer példányban eladott Mercedes-Benz eCitaro pillanatnyilag a második legnépszerűbb villanybusz Magyarországon – jelenleg 60 példány koptatja a hazai utakat, ebből 40 a Volánbusz kötelékében, 12 darab Debrecenben, a fennmaradó nyolc kocsi pedig Pécsen -, ám a tavaly megjelent, az Akasol újgenerációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátoraival szerelt legfrissebb kiadásból egyelőre nem közlekednek példányok hazánkban. A 200 Wh/kg-ot bőven meghaladó energiasűrűségű akkumodulok jóvoltából a szóló változat 588 kWh, a csuklós pedig akár 686 kWh villamos energia tárolására képes akkupakkal is felszerelhető. A magunk részéről nemrég Berlinben volt alkalmunk kipróbálni az új variánst egy rövid tesztvezetés keretében – akkor a típus általános viselkedésével ismerkedhettünk meg, a mostani tesztfutás célja viszont egyértelműen az energiafogyasztás gyakorlati lemérése és a határok feszegetése volt.
Az idehaza újdonságot jelentő kísérlethez egy ezüst fényezésű, kétajtós, szóló példány állt a rendelkezésünkre, amelyet a típushoz ma elérhető legnagyobb, 588 kWh összkapacitású (ebből ténylegesen felhasználható energia: 468 kWh) akkupakkal szereltek fel. Tesztbuszunkról tudni kell, hogy eredetileg a Bolloré által gyártott, folyékony elektrolitot nem tartalmazó lítium-polimer (LMP) akkumulátorcsomaggal hagyta el a mannheimi gyárat még 2020-ban, de a Daimler Buses 2023 elején átalakította a járművet a legújabb NMC akkupakk képességeinek gyakorlati demonstrálására. A busz természetesen nem csak végkimerítéses nyúzópróba kedvéért tette tiszteletét hazánkban, előtte ugyanis a próbálgatások szintjén újra életre kapó Zöld Busz Programhoz kapcsolódva országos bemutatókörúton járt, amelynek során Kaposváron, Budapesten, Pakson, Békéscsabán és Hatvanban is kipróbálták utasforgalomban, mielőtt június 16-án trélerre pakolva továbbment volna Lengyelországba, a soron következő tesztek helyszínére. Természetesen a fentebb felsorolt helyszíneken is mérték a futásteljesítményt, az energiafelhasználást és az üzemeltetési körülményekre vonatkozó adatokat, amelyeket a forgalmazó rendelkezésünkre is bocsátott cikkünk megírásához.
A Kaposváron töltött hét nap során a busz összesen 1912 kilométert tett meg, a napi futásteljesítmény 262-281 kilométer között alakult (ebben a napi ún. „rezsimenetek” is benne vannak, vagyis amikor a busz utasok nélkül, a garázsból a forgalomba és vissza közlekedett), ennek során az akkumulátorokban tárolt energiamennyiség 43-64%-a került felhasználásra. A tesztkörút ezt követően Budapesten, a BKV-nál folytatódott, a nyolc napos vendégszereplést 247-263 kilométeres napi futásteljesítmény és 60-68%-os energiafelhasználás jellemezte (egy napot leszámítva, amikor egy kisebb műszaki probléma miatt a busz csak délután tudott kimenni a garázsból). Megemlítendő, hogy itt az átlagos utastelítettség elérte a 60%-ot, szemben a Kaposváron tapasztalt 35%-os csúcsértékkel. Pakson huzamosabb ideig, tíz napon át időzött a busz, az itt mért napi 250-289 kilométeres megtett táv mellé 43-57%-os energiafelhasználás társult (az első három napban közbenső rátöltéssel), meglehetősen ingadozó, 20-70%-os átlagos utasterhelés mellett. Békéscsabán a Volánbusz Zrt. próbálta ki a járművet nyolc napon keresztül, itt 264-303 kilométert tett meg naponta, az akkumulátorokban tárolt energia 47-61%-át felhasználva, az átlagos utastelítettség 50% és 85% között változott. Az utasforgalmi próbák sorát Hatvan zárta, ahol a Horváth Rudolf Intertransport Kft.-nél – amely a közelmúltban a Mercedes-Benz Intouro új generációjából is vásárolt 20 példányt – töltött el öt napot a busz. Az előző helyszínek többségével ellentétben itt napközbeni rátöltésekkel használták a járművet, így az egy nap alatt megtett távolság elérte az 534 kilométert is. Ugyanakkor az elővárosi-helyközi jellegű alkalmazásból adódóan itt a rezsimenetek is lényegesen hosszabbak voltak, akadt olyan nap, amikor az üresjárat a 200 kilométert is megközelítette.
A magyarországi vendégszereplés utolsó felvonásaként következhetett tehát a cikkünk fő témáját jelentő végkimerítéses teszt, amelynek lebonyolításában portálunk képviselői is szerepet vállaltak. A teszt Hatvanból, a Horváth Rudolf Intertransport telephelyéről indult még június 13-án este fél tízkor, 100%-ra feltöltött vontatási akkumulátorokkal. Innen a busz saját lábon tette meg a Budapestig vezető utat, országúton, 80 km/h tempó mellett. A másnapra tervezett egész napos fővárosi cirkáláshoz a kísérletet szervező Omnibus Hungária egy nagy kört leíró tesztútvonalat jelölt ki, amely északon egészen Szentendréig, délen pedig Érdig, illetve Szigetszentmiklósig húzódott. Az út a budai oldalon az Alkotás úton illetve a 7-es és 6-os főutakon, a Duna túlsó oldalán pedig Csepelen, valamint a Hungária körúton át vezetett. A nap folyamán egymást váltották a vezetőülésben a résztvevő közlekedési társaságok – ArrivaBus, Volánbusz, ITK – és az Omnibus Hungária tesztpilótái. Nekünk a legutolsó szakasz jutott, így már az esti órákban, 16%-os töltöttséggel vettük át a járművet az óbudai buszgarázsnál. Az eredetileg tervezett útvonaltól kissé eltérve az Óbuda – Érd – Halásztelek – Kelenföld útvonalon vezettük a buszt, alacsony forgalom mellett, a légkondicionáló használata nélkül, jelképes (öt fős) utasterheléssel, nagyrészt folyamatosan haladva, azaz viszonylag alacsony rekuperációval.
Elkerülendő egy esetleges út szélén maradást, a biztos hazaérés érdekében végül „csak” 6%-ig merítettük az energiatárolókat – ez alá gyári ajánlás szerint egyébként sem javasolt menni -, így az este tíz óra után zárult tesztfutás végén 509,7 kilométert mutatott a még előző éjjel, Hatvanban elindított számláló. Számokra lefordítva, figyelembe véve a közel 80%-os DoD (depth of discharge) értéket, mindez 0,86 kWh/km átlagfogyasztást jelent, ami a kategóriában kifejezetten jónak mondható. Az Omnibus Hungária egyik helyszínen lévő szakembere szerint kíméletesebb vezetés mellett ennél akár jelentősen nagyobb is lehetett volna az elért futásteljesítmény, az viszont így is kiderült, hogy az új NMC 3-as akkupakk a legtöbb gyakorlati forda esetében jó eséllyel elegendő az egész napos zavartalan üzemhez (maga a gyártó egyébként meglehetősen óvatosan csak 280 kilométeres hatósugarat garantál átlagos forgalmi, domborzati és időjárási viszonyok mellett, bár hozzáteszi, hogy ideális körülmények esetén ez az érték messze meghaladja a 300 kilométert is). Az ennél is nagyobb autonómiát igénylő üzemeltetőknek a frissen bemutatott, hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel szerelt eCitaro fuel cell változatokat ajánlja a Mercedes-Benz.
A Hannoverben megrendezett IAA Transportation 2022 szakkiállítás hivatalos megnyitója előtt abban a megtiszteltetésben részesültünk, hogy a Daimler Truck AG meghívott vendégeként részt vehettünk a német konszern szeptember 18-ai sajtórendezvényén, ahol megismerkedhettünk a német cégóriás legújabb haszonjárműves fejlesztéseivel. Autóbuszos szempontból a legnagyobb dobást idén a Setra megújult távolsági modelljei jelentették, amelyeket másnap személyesen is kipróbáltunk – következzék részletes helyszíni beszámolónk a látottakról!A Daimler Truck legújabb típusaiból álló díszsorfal fogadta a szakújságírókat a hannoveri kiállítási központ bejáratánálA 2022-es IAA mínusz egyedik napján tartott sajtóestélyen a Daimler Truck legfelsőbb vezetői avattak be minket a konszern legújabb fejlesztéseibe és távlati terveibe. Martin Daum, a Daimler Truck AG igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy cégcsoport szinten jelenleg összesen nyolcféle elektromos termékvonalat kínálnak, de meggyőződésük, hogy hosszú távon kettős stratégiára van szükség, amelynek másik pillérét a hidrogénhajtás jelenti. Számításaik szerint 2030-ra az európai haszonjármű-eladások 60%-át ez a két hajtásmód teszi majd ki. Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője az aktuális fejlesztések rövid bemutatásán túl felidézte, hogy elektromos hajtású típusaikhoz már most többféle vontatási akkumulátort és töltési metódust kínálnak, 2030-tól pedig kizárólag lokálisan zéró emissziós városi busztípusokat forgalmaznak majd Európában. Emellett megismételte a korábban elhangzott célkitűzéseket, miszerint 2025-re várható a cégcsoport első tisztán elektromos hajtású helyközi autóbuszának bemutatása, 2030-tól pedig károsanyag-kibocsátás mentes távolsági modellel is bővül majd a termékpaletta. Till Oberwörder, Karin Rådström, Martin Daum és Karl Deppen (b-j) a szeptember 18-ai sajtóesten
Karl Deppen, a Daimler Trucks Asia vezetője, egyben a szintén a cégcsoport részét képező Mitsubishi Fuso elnök-vezérigazgatója a japán gyártó idei újdonságait, ezen belül is a megújult eCanter elektromos kisteherautó tudnivalóit részletezte, a Mercedes-Benz Truck divízióért felelős Karin Rådström pedig a csillagos márka teherautós újdonságairól (eActros, eEconic és a közeljövőben érkező eAtego, illetve az Actros L Edition 3 és Actros F Plus modellek) számolt be – ezzel kapcsolatban lásd keretes írásunkat. A Daimler Truck elkötelezett az elektromobilitás hosszú távú áruszállításban való elterjesztése mellett. Ezt (illetve az ehhez szükséges beruházás nagyságát és erőforrás-igényét) jól jelzi, hogy bejelentették: a cégcsoport a jövőben a Volvo Group és a Volkswagen-féle TRATON Group bevonásával épít ki elektromos töltőhálózatot Európában. Ezen kívül átfogó szakmai konzultációval, valamint pénzügyi- és szervizszolgáltatásokkal is segítik a felhasználók mihamarabbi átállását.
Megbízható teherhordók
Mielőtt rátérnénk a portálunk szorosabban vett témakörét jelentő autóbuszokra, röviden tekintsük át a Daimler Truck AG frissen bemutatott legfontosabb teherautós újdonságait is – valójában ugyanis inkább ezek álltak a cégcsoport 2022-es hannoveri szereplésének középpontjában.A teherautós üzletág idei legnagyobb dobása kétségkívül az eActros LongHaul bemutatása volt, amely egy teljes értékű, tisztán elektromos hajtású nyergesvontató, sorozatgyártásának kezdetét 2024-re ígérik. Érdekes módon a jármű eddig főként a kínai típusokra jellemző lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorokkal rendelkezik – a hivatalos indoklás szerint a hosszabb élettartam, a nagy hatótáv és a piaci elérhetőség miatt esett ezekre a választás. A beépített három akkumodul összkapacitása 600 kWh feletti, az energiafogyasztás pedig nagyjából a fele egy azonos méretű dízelmotoros kamionénak a gyáriak elmondása alapján. A rendszer két, összesítve 400 kW állandó- és bő 600 kW csúcsteljesítményű villanymotort lát el energiával, amelyek egy új fejlesztésű hajtott futómű (e-axle) részét képezik. A 10 éves élettartamra, 1,2 millió kilométeres futásteljesítményre tervezett eActros LongHaul egy feltöltéssel mintegy 500 kilométert tud megtenni, ami a Mercedes-Benz szerint elegendő a gyakorlatban előforduló európai fuvarok 60%-ának zavartalan teljesítéséhez. Megawattos (1000 kW) teljesítményű töltéssel az akkupakk kevesebb, mint 30 perc alatt 20%-ról 80%-os töltöttségi szintre hozható.Egy kategóriával lejjebb versenyez az új eActros 300 vontató, amelynek sorozatgyártása 2023 második felében indul. A jármű műszaki alapjain – beleértve a modulonként 112 kWh kapacitású, 220 kilométeres autonómiát biztosító akkumulátorokat is – a nehézkategóriás áruterítő eActros 300/400 típusokkal osztozik, ez utóbbiak számos példányát tesztvezetés keretében is kipróbálhatták a vállalkozó kedvűek. Ezen kívül a szintén idei újdonságot jelentő, július óta gyártott és Frankfurtban már tesztelt eEconic elektromos kukásautó is megtekinthető volt a pavilonban.Komoly szerepet és saját standot kapott az idén kilencven éves fennállását ünneplő Mitsubishi Fuso is, amely az egyetlen Európában is kapható termékének, a Canter kisteherautó elektromos változatának második generációját prezentálta Hannoverben. A 2017-ben megjelent eCanter sorozat új kiadása hatféle tengelytávval, kétféle fülkeszélességgel készül 4,25 és 8,55 tonna közötti megengedett össztömegű változatokban. Mivel az energiatárolásért felelős LFP akkumodulok (41,3 kWh/modul) az alváz hossztartói alá kerülnek, a tengelytáv hatással van a beépíthető akkukapacitásra, ebből adódóan pedig a hatósugárra is. A legrövidebb, főként városfenntartási feladatokra ajánlott S jelű verzió mintegy 70 kilométert képes megtenni egyhuzamban, a közepes méretű M változat 140 kilométeres hatótávval bír, a leghosszabb, L jelzésű variáns pedig nagyjából 200 kilométer távolságra jut el egy feltöltéssel. Az új eCanter világszerte több, mint 100 különböző változatban lesz elérhető 2023-tól.Az össznépi haszonjárműves seregszemlének számító IAA Nutzfahrzeuge (újabb nevén IAA Transportation) kiállításon az autóbuszoknak jellemzően másodhegedűsi szerep jut, ez pedig a Daimler Truck idei felhozatalán is érezhető volt. A cégcsoport ugyan egy egész kiállítói csarnokot lefoglalt a teherautói számára, sőt, a szabadtéri részen is számos terméke volt megtekinthető, a megjelent autóbuszokat – a Mercedes-Benz és a Setra két-két modelljét – csak előzetes időpont-egyeztetést követően, gyári pilótákkal lebonyolított tesztút formájában lehetett kipróbálni a rendezvény első két napján. A Mercedes-Benz mindkét kiállított autóbusza legalább részben elektromos hajtással rendelkezett
A csillagos márka buszos divíziója ezúttal csak visszafogottan szolgált újdonságokkal – legnépszerűbb termékcsaládjának elektromos kiadását egy kétajtós, elővárosi kivitelű, a szokásosnál vastagabban párnázott City Star Eco utasülésekkel felszerelt szóló eCitaro képviselte, amelybe már az Akasol idén bejelentett harmadik generációs, 588 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomagja került. Az új, modulonként kereken 5400 darab hengeres cellából felépülő és 98 kWh kapacitású energiatárolók közel 50%-kal nagyobb energiasűrűségűek elődeiknél, vagyis kapacitásuk is ennyivel több, azonos össztömeg mellett. Mind a szóló, mind pedig az itt most nem szereplő csuklós változat esetében 220-300 kilométeres hatósugarat garantál a Mercedes-Benz az üzemeltetési körülményektől függően, akinek ennél többre van szüksége, azoknak a jövőre érkező, hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel ellátott kiviteleket ajánlják.
Az idei IAA-n résztvevő eCitaro számunkra kissé szokatlan, kétajtós utastere
Az első, már NMC 3-as akkupakkal szerelt sorozatgyártású eCitarókat a tervek szerint még 2022 vége előtt átadják megrendelőiknek. Bár a Mercedes-Benz helyszínre delegált képviselőinek elmondása szerint az idei IAA-n kiállított példány kimondottan demonstrációs célokra készült, vélhetően hamar lesz gazdája, a pontos felszereltséget ugyanis egy meg nem nevezett potenciális vásárló kívánalmai szerint állították össze.
Szinte már ismerősként üdvözölhettük az Intouro K Hybrid demóbuszt, pedig idén debütált ez a modell is
Szintén ki lehetett próbálni a helyszínen a Citaro sorozatból származó szuperkondenzátoros lágyhibrid hajtásrendszerrel szerelt Mercedes-Benz Intouro K Hybrid midibuszt. A normálpadlós helyközi típuscsalád legkisebb tagja idén áprilisban, online formában mutatkozott be a nagyközönségnek – részletes ismertetőnk, benne a műszaki részletekkel ide kattintva olvasható róla. Az akkori sajtófotókon szereplő, most pedig Hannoverben is kiállított prototípus kétszeresen is ismerős lehet rendszeres olvasóinknak, a Daimler Buses májusi sajtónapján ugyanis személyesen is találkoztunk már vele Mannheimben.
Jól megfigyelhető a tető bal hátsó részén a szuperkondenzátor-egység
A 2020 őszi generációváltás óta a török gyártású Intouro sorozat hivatott kiszolgálni a magasabban pozicionált egykori testvérmodell, az Integro vásárlóközönségét is, ennek megfelelően ez a demóbusz is viszonylag magas komfortfokozattal, többek között dönthető háttámlás Travel Star Eco utasülésekkel, függönyökkel és szőnyegborítású padlóval jelzi, hogy az igényesebb megoldásokra vevő nyugat-európai piacok is számolhatnak vele.
Sallangmentes, de vonaljárati felhasználásra bőven megfelelő színvonalú utastér
A legnagyobb újdonságot idén kétségkívül a Setra járművei jelentették, a 2022-es IAA Transportation vásáron láthatta ugyanis először szakmai közönség a neu-ulmi gyártó távolsági modelljeinek ráncfelvarrott kiadásait. A Setra termékpalettáján a középkategóriát megtestesítő, hat különböző 10,5 és 15 méter közötti hosszúságú modellből álló ComfortClass sorozatot egy S 515 HD, a nagyobb presztízsű, három egyszintes típust (12,5 – 14,2 méter) és az S 531 DT emeletes csúcsmodellt felölelő TopClass szériát pedig egy háromtengelyes S 516 HDH luxus turistabusz képviselte a helyszínen. Mindkét jármű a júliusban kiadott sajtófotókon már látott, elegáns sötétkék fényezésben jelent meg. Természetesen mindkét busszal elmentünk egy-egy, nagyjából bő húszperces próbakörre, amelyek során a Setra gyári instruktorai a gyakorlatban is bemutatták nekünk a legfontosabb újításokat.
A Daimler Truck csoport teljes idei autóbusz-felhozatala egy képen
A Setra márkanév ma sokak számára egyet jelent a prémium turistabusszal, bár a cég korábban városi forgalomra alkalmas típusokat is készített. A neu-ulmi gyártó kínálatában napjainkban érdekes kettősség figyelhető meg, hiszen az aktuális ComfortClass és TopClass modelleket magába foglaló, 2012 óta kínált S 500-as nemzedék is a modellfrissítésnél tart már, miközben a cégcsoporton belüli racionalizálás jegyében alaposan megnyirbált létszámú MultiClass sorozat még mindig az előző, S 400-as generációt képviseli – ez utóbbi felvetésünkre a Setra helyszínen lévő képviselője sejtelmes mosollyal csak annyit mondott, hogy dolgoznak ezen is, hiszen valóban időszerű már az utódlás.
A facelift hatása elsősorban a ComfortClass (háttérben) sorozat esetében szembetűnő
Bő egy évtizedes kora ellenére az S 500-as típuscsalád formavilága a mai napig frissnek és korszerűnek hat, éppen ezért a designerek csak óvatosan nyúltak hozzá a jól eltalált megjelenéshez – a cél a hivatalos kommunikáció szerint a forma és a funkció még jobb összehangolása volt. A külső kozmetikázás elsősorban a homlokfalat érintette, amelyen a korábbinál nagyobb méretben, háromdimenziós – a ComfortClass modellek esetében ezüstszínű, a TopClass szériánál krómozott – betűkkel jelenik meg a Setra felirat. A gyártó eredete és tradíciói előtt tisztelegve az 1995-ig használt Kässbohrer márkanév piros körbe írt K-betűs emblémája is visszakerült a buszok orrára, közvetlenül a szélvédő alá. Az immár a ComfortClass modellek esetében is lakkfekete színű homlokfali maszk a csúcsot képviselő TopClass sorozattal való szoros rokonságot hivatott hangsúlyozni – más európai buszgyártóknál éppen ellentétes tendencia figyelhető meg, vagyis igyekeznek több-kevesebb díszítéssel elkülöníteni egymástól a gyári ranglétra különböző fokain elhelyezkedő kiviteleket. A sötét frontrész másik előnye, hogy hatásosan rejti el a vezetéstámogató rendszerek radarszenzorát.
Az emelt padlószintű S 516 HDH a Setra legkifinomultabb felsőkategóriás turistabuszainak egyike
Számottevő formai újítás a hagyományos indexlámpákat felváltó LED-szalag, amely három egyszerre funkciót (irányjelző, helyzetjelző, nappali menetfény) is ellát, ráadásul maguk a világítótestek mindkét oldalon azonosak, ami a gyártó és a felhasználó számára is praktikus: nem csak az előállításuk olcsóbb így, hanem pótalkatrészből is csak egyfélét kell beszerezni. Az eredeti, narancsszínű búrával rendelkező irányjelzők a jövőben csak az emeletes S 531 DT típusnál maradnak meg. A korábbinál nagyobb fényerejű, a TopClass sorozathoz szériában járó, a ComfortClass esetében opcionális full-LED fényszórók felárért cserébe asszisztens funkcióval is kiegészíthetők, amely a frontkamerával együttműködve automatikusan távolságiról tompított fényre vált, ha szembejövő forgalmat érzékel. A rendszer 35 km/h sebesség felett kapcsolódik be, lassításkor pedig 27 km/h alatt ki.
A gyáriak elmondása szerint az új fényszórókat a színházak reflektorai ihlették
Profilból a Setra feliratot magába foglaló, az övvonal alatt elhelyezett krómozott (TopClass), illetve ezüstszínű (ComfortClass) plakett formája jelent változást, amely valamelyest egyszerűsödött. Az igazán éles szeműek a hátsó lámpák új rajzolatát vehetik még észre, amelyben a fényszórókhoz hasonlóan egy apró Setra feliratot is elhelyeztek a tervezők.
Egészen minimálisan változott csak a hátsó rész megjelenése – ez itt éppen a ComfortClass szériáé
A típuscsalád legújabb fejlesztései a formai finomításokon kívül elsősorban a balesetek megelőzését szolgáló aktív biztonsági felszereltséget érintik. Az új funkciókat féltucat prototípus jármű részvételével, szélsőséges időjárási viszonyok között tesztelték Finnországtól Gibraltárig, üresen, teljes terheléssel, valamint különféle műszerekkel felszerelkezett mérnökökkel a fedélzeten. A Setra instruktorának elmondása szerint az üzemeltetői visszajelzések alapján szoftveresen finomítottak a kanyarodást segítő Sideguard Assist radaros holttérfigyelő működésén is, amely a módosítások eredményeként korábbinál ritkábban és csak valóban indokolt esetben jelez, nagy sebességnél viszont hátrafelé nagyobb távolságot lát be.
Nagyobb lett, letisztultabb felületre került és hátrébb is költözött az övvonalat díszítő Setra felirat
A modellfrissített S 500-asok egyik legfontosabb újítása az elsőként az Intouro új generációján bevezetett Active Brake Assist 5, vagy röviden ABA 5 nevű vészfékasszisztens, amely mostantól minden új Setra turistabusz alapfelszereltségének része. A rendszer első generációja még 2008-ban mutatkozott be, jelenleg, amint az a számozásból látszik, az ötödiknél járunk. A legújabb kiadás 50 km/h sebességig aktív és az autóbusz útjába kerülő tárgyi akadályok mellett immár képes észlelni a potenciális veszélyforrást jelentő álló és mozgó gyalogosokat is. Balesetveszély esetén a rendszer hang- és fényjelzéssel is figyelmezteti a sofőrt, miközben előkészíti a lassítást a maximális fékerő 50%-ával. Ha a járművezető magától nem lép közbe, a veszélyhelyzet további fennállása esetén szükség szerint automatikusan állóra fékezi a járművet.
A másik kiemelt jelentőségű biztonsági fejlesztés az opciós listán elérhető Active Drive Assist 2 rendszer (ADA 2), amely a vészfékasszisztens által is használt radar- és kamerarendszer segítségével érzékeli a forgalom többi résztvevőjét, és lényegében 2-es szintű önvezetést valósít meg. Az önálló gyorsításra, fékezésre és kanyarodásra is képes rendszer egyesíti és összehangolja a sávtartó asszisztens, az éberségfigyelő és az adaptív tempomat működését, bármilyen sebességtartományban. Az emeltpadlós TopClass modellek sajátossága a második ajtóval kinyíló plusz lépcsőfok
Az ADA 2 egyik kulcseleme a főként autópályára és többsávos utakra ajánlott sávtartó funkció, amely az adaptív tempomat aktiválását követően hozható működésbe. A rendszer kifinomultságát mutatja, hogy még az is megadható, hogy a busz merrefelé orientálódjon a forgalmi sávon belül, így a sáv középvonalához képest a sáv szélességétől függően 10-20 centiméterrel balra vagy jobbra is pozicionálhatja magát a busz, amennyiben a járművezető ezt tartja kényelmesebbnek. A rendszert a Hannover környéki autópályán mi magunk is kipróbáltuk, valóban megbízhatóan tereli vissza a sávba a szabadjára engedett járművet, így hatékonyan segítheti a tipikusan a sofőr elalvásából vagy rosszullétéből fakadó balesetek megelőzését. Mindazonáltal vannak korlátai: működésének alapfeltétele, hogy a sáv szélei mindkét oldalon jól láthatóan legyenek felfestve, ami idehaza például nem mindenhol teljesül. Túl keskeny forgalmi sáv, hiányzó vagy nem egyértelműen felfestett útburkolati jelek vagy túlságosan szűk kanyarodási sugár esetén a rendszer passzív módba vált, amit jelez is a műszerfalon a buszvezetőnek, de kedvezőbb körülmények esetén később újra fel tudja venni a fonalat, sőt, az utat környező épületek, fasorok stb. alapján is igyekszik tájékozódni.
Próbaúton a ComfortClass sorozatú Setra S 515 HD fedélzetén – munkában a busz környezetét figyelő kamerarendszer
Természetesen bármilyen kifinomult is az elektronika, a gyakorlatban nem szabad elengedett kormánnyal haladni, és az efféle hazárdírozást a Setra fedélzeti rendszere sem bátorítja: ha a buszvezető leveszi a kezét a kormányról, 15 másodpercnyi inaktivitást követően működésbe lép az éberségfigyelő, amely először csak a műszeregység közepén megjelenő sárga keretes kormányikonnal figyelmeztet, hogy ideje újra kézbe venni az irányítást. A tesztút során mi csak eddig a pontig provokáltuk a rendszert, ha azonban egy valódi, éles helyzetben a sofőr nem reagál, idővel az említett jelzés vörösre vált, először szaggatott, majd egyre folyamatosabbá váló hangjelzés kíséretében. Ha erre sincs válasz, akkor 60 másodperc elteltével az ADA 2 rendszer teljesen átveszi az irányítást és automatikusan megkezdi az autóbusz biztonságos, egészen álló helyzetig történő lassítását. Eközben végig a sávban tartja a járművet és a fényszórók, valamint a vészvillogó bekapcsolásával jelzi a forgalom többi résztvevőjének a rendkívüli helyzetet, a biztonságos megállást követően pedig működésbe lép az elektronikus rögzítőfék is. A megállás folyamata nem olyan drasztikus, mint a Japánban (többek között a Daimler Truck érdekeltségébe tartozó Mitsubishi Fuso busztípusaiban) már bevett megoldásnak számító EDSS rendszernél, itt ugyanis nem klasszikus értelemben vett vészfékezés történik, viszont a rendszer nem küld jelzést a vészmegállásról a diszpécsernek sem – ez talán a következő fejlesztés tárgya lesz. Fontos megjegyezni, hogy a buszvezető bármikor meg tudja szakítani a folyamatot hirtelen gázadással (kickdown).
A busz körüli eseményeket szemmel tartó egyik kamera a négyből, a második ajtó felett
Rendkívül hasznos és praktikus a jármű közvetlen környezetéről 360°-os felülnézeti képet adó, négy kamerából álló kamerarendszer, amelynek képe a bal oldali A-oszlopon elhelyezett 10″-os osztott képernyőn tolatáskor, illetve 35 km/h sebesség eléréséig folyamatosan látható. Ennél nagyobb tempónál csak az irányjelző bekapcsolása esetén jelenik meg, illetve akkor, ha a járművezető manuálisan bekapcsolja. A madártávlati kép mellett az egyes kamerák képei külön-külön is megjeleníthetők igény szerint.
A mellettünk elsuhanó autó így jelenik meg az egyes forgalomfigyelő kamerák képeinA biztonság mellett üzemeltetői oldalról legalább ilyen fontos szempont a gazdaságos üzemeltethetőség is, amit persze a Setra háza táján is nagyon jól tudnak. A karosszéria aerodinamikus kialakításának köszönhetően a S 500-as típuscsalád tagjainak légellenállási tényezője mindössze Cw=0,33, amelyet olyan funkciók javítanak, mint a karosszériát nagy sebességnél automatikusan lejjebb engedő futómű, vagy az optimalizált fedélzeti elektromos rendszer, ami további 0,3%-os fogyasztáscsökkenést eredményez a gyártó szerint. Szintén a hatékony működést szolgálja az immár a szériafelszereltség részét képező továbbfejlesztett, GPS-alapú Predictive Powertrain Control (PPC) funkció is, amely a tempomattal együttműködve a topográfiai viszonyoktól, a jármű pillanatnyi sebességétől és terheltségétől függően választja meg a sebességi fokozatot és a váltási stratégiát, hozzájárulva ezzel a fogyasztás további csökkentéséhez. A már 15 km/h sebesség felett aktív rendszer térképanyaga az autópályák és főutak mellett lefedi szinte egész Európa városokon kívüli útszakaszait, ezek alapján pedig a busz képes érzékelni a lakott területek határát, illetve az éles kanyarokat, körforgalmakat is, így automatikusan lassít ezek megközelítésekor – ennek intenzitása öt fokozatban állítható a dinamikustól a különösen gazdaságosig. Itt is meg kell említeni, hogy a sofőr cselekedetei minden esetben felülírják a PPC ténykedését, így a jármű irányítása továbbra is teljes egészében a buszvezető kezében van. Megemlítendő még az opcionális Driver Score asszisztens, amely a sofőr vezetési stílusát értékeli és folyamatos visszajelzést, illetve javaslatokat küld a vezetőnek a további üzemanyag-spórolás érdekében. Az 1-es szintű önvezetésnek megfelelő PPC főbb funkciói (Kép: Daimler Truck AG)Ami az utasokkal való interakciót illeti, a beltérben az új színek, üléskárpitok (szövet/bőr), burkolati anyagok és üvegezett szélfogók jelzik a modellfrissített kivitelt, a TopClass sorozathoz pedig olyan extrák is elérhetők, mint az utasajtókhoz telepíthető illatgenerátor. A bemutatóbuszok fedélzetén ezen kívül minikonyha, toalett, hűtőláda, USB-töltőpontok és internet-hozzáférés is volt, az S 516 HDH felszereltségéből pedig nem hiányzott a feláras TopSky Panorama üvegtető sem. Ez a rendkívül látványos extra a ComfortClass szériához is elérhető ugyan, de a TopClass modelleken érvényesül igazán, itt ugyanis padló alá beépített, a páratartalmat is befolyásolni képes integrált klímaberendezésnek köszönhetően valóban végighúzódik a karosszéria teljes hosszán, egészen páratlan utazási élményt kínálva. (A ComfortClass esetében a légkondicionáló tetőegysége miatt az üvegezést a jármű közepén meg kell szakítani.) A 2010 óta használt Setra Voyage fantázianevű távolsági utasülések háttámlája véleményem szerint alapesetben túl rövid, ám a kipróbált S 516 HDH állítható fejtámlás luxus ülőalkalmatosságainál már ez sem jelent problémát. Ez ám az utastér! Az üvegtető sajnos feláras extra, de pazar utazási élményt kínál
A járművezető kényelmes munkavégzését többek között kulcs nélküli indítás és új, elektronikus rögzítőfék segíti, amely a TopClass modellek esetében hegymeneti elindulássegéd funkcióval is bír, felárért pedig arra is képes, hogy automatikusan rögzítse a járművet, ha a buszvezető kikapcsolja az övet és feláll a vezetőülésből. Szintén újdonságot jelent az okostelefonok és laptopok csatlakoztatására is alkalmas, 21,5″-os nagy felbontású utastéri LCD-monitorokkal, valamint integrált 3D-s navigációval kiegészített Coach Infotainment Series nevű multimédia rendszer, amely egyaránt vezérelhető hanggal, illetve a kormánytól jobbra (így a sofőr és az utaskísérő által is elérhető pozícióban) elhelyezett érintőképernyőről, továbbá hagyományos gombokkal és tekerőkkel is, egyes funkciói pedig a bőrborítású multikormányról is szabályozhatók.
A TopClass sorozatú Setra turistabuszok elegáns műszerfala
A hangszigetelés példás, a motorzaj alig hallható az utastérben. Maga a jól bevált hajtáslánc változatlan, a Hannoverben kipróbált, 12 295 mm hosszú és 3770 mm magas S 515 HD bemutatóbuszba a 10,7 literes, soros hathengeres Mercedes-Benz OM 470 dízelmotor legerősebb, 456 lóerős (335 kW) verziója került. A hosszabb (13 325 mm) és magasabb (3880 mm) építésű S 516 HDH hátuljában a TopClass sorozathoz kizárólagosan kínált 12,8 literes, szintén hathengeres Mercedes-Benz OM 471 erőforrás 510 lóerős (375 kW) csúcsváltozata található. Ez a motor a ComfortClass szintnél csak a háromtengelyes kivitelekhez választható opcióként, legfeljebb 476 lóerős (350 kW) kivitelben. A váltó mindkét busz esetében nyolcfokozatú Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift típusú automatizált egység – a kéttengelyes ComfortClass változatok kérhetők ugyan hatsebességes kézi váltóval is, de ez ma már egyre inkább visszaszorulóban van. A Daimler saját fejlesztésű erőátvitele szinte észrevétlenül tette a dolgát a tesztút során, a váltások sem vettek több időt igénybe, mint egy manuális váltónál.
Kell a szellőzés a TopClass típusokat mozgató 12,8 literes Mercedes-Benz motornak
Az eddigi tapasztalatok alapján a Setra legújabb prémiumbuszai belátható időn belül feltűnnek majd a magyar utakon is. Nálunk a külföldi üzemeltetők mellett kezdetben főként a tehetősebb hazai magánvállalkozások flottáiban számíthatunk majd a frissített változatok megjelenésére, amelyek továbbra is a globális élvonalat képviselik megjelenés, kényelem, műszaki tartalom és biztonság terén egyaránt.
Forrás: https://magyarbusz.info, Szerző: Patthy Gellért, Fotók forrás: A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei, illetve Daimler Truck Media
2022. június 10-től 16-ig egy Mercedes-Benz eCitaro G típusú elektromos autóbuszt tesztel a Volánbusz a gyáli körjáratokon és Budakeszi térségében a járművet forgalmazó Omnibus Hungária Kft.-vel és konzorciumi partnerével, az Inter Traction Electrics Kft.-vel való együttműködés keretében. A közlekedési vállalat a járműtípus szóló változatából 40 darabot üzemeltet a fővárosi agglomerációban, most pedig a csuklós kivitelű eCitaro is bizonyíthat a Volánbusz utasai és szakemberei előtt.
Tisztán elektromos meghajtású, csuklós Mercedes-Benz eCitaro G áll ideiglenesen forgalomba a budapesti agglomerációban: a tesztüzemben közlekedő autóbuszt június 10-15. között az 55-ös vonalon, június 16-án pedig a 22-es vonalcsoporton próbálhatják ki az utasok.
A tesztjármű egy teljesen elektromos meghajtású csuklós autóbusz, amelynek használata a kifejezetten nagy forgalmú útvonalakon ajánlott. Az eCitaro G modell rendelkezik a Citaro G klasszikus értékeivel, és ezeket az elektromos hajtás megbízható technológiájával és teljesítőképességével egészíti ki. A minőséget illetően pedig már számos bevált komponens használatából profitál. Így a karosszéria vázszerkezete megegyezik a dízel Citaro G típussal, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro G NGT (Natural Gas Technology) modelltől vette át.
Az elektromos autóbusz teljes hosszában alacsonypadlós kialakítású, 18,1 méteres, légkondicionált, ajtóautomatikával vezérelt, 3 ajtós, csuklós változat, amely 7 modulos LMP akkumulátorokkal (Lithium-metal-polymer battery – szilárdtest akkumulátor) felszerelt. Az autóbuszban 43 fő ülő- és 81 fő állóhely van, illetve 5 darab lehajtható ülés is található benne. A légkondicionált jármű kerekesszék, illetve babakocsi elhelyezésére kialakított hellyel, a 2. ajtónál felszállást segítő rámpával, LED-es belső világítással és USB-töltőkkel biztosítja az utasok színvonalas és biztonságos kiszolgálását.
A Zöld Busz Program keretében a szóló elektromos autóbuszt követően az Omnibus Hungária Kft. és konzorciumi partnere, az Inter Traction Electrics Kft. két vidéki városban nyújtott lehetőséget a Mercedes-Benz eCitaro G csuklós elektromos autóbusz tesztelésére. A jármű először Szolnokon a Volánbusz üzemeltetésében, majd azt követően Debrecenben, a DKV Zrt.-nél állt forgalomba, ahol a két-két hetes tesztidőszak alatt a mindennapokban is kipróbálhatták az utasok. Ezután az autóbusz „saját lábon”, töltés nélkül tette meg a több mint 240 km-es Debrecen–Budapest távolságot, hogy a két vidéki várost követően a fővárosban is valós forgalmi környezetben próbálhassa ki a szolgáltató (BKV Zrt.). A BKK járatain folytatott teszt utolsó napján egy „végkimerültségig” tesztnek vetették alá a kollégák a járművet, amikor a csuklós autóbusz a budapesti forgalomban 264 km futás után még mindig 9%-os töltöttségi szintet mutatott.
A magyarországi tesztprogram utolsó állomásaként a Volánbusz a budapesti agglomerációs útvonalakon teszteli az autóbuszt.
A közlekedési vállalat a MÁV–Volán-csoport fenntarthatósági célkitűzéseivel összhangban az autóbusz-állomány fiatalítása mellett fokozatosan annak zöldítésére is törekszik új, alternatív meghajtású, lokálisan alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású járművek, köztük egyre több elektromos autóbusz forgalomba állításával.
A csuklós kivitelű Mercedes-Benz eCitaro G tesztüzeme remek lehetőség arra, hogy a közlekedési vállalat szakemberei további tapasztalatokat gyűjtsenek a zöldflotta sikeres üzemeltetéséhez. A cél az, hogy az egyre több környezetkímélő, korszerű és kényelmes autóbusz állhasson az utasok szolgálatába a jövőben.
Ha valaki meglátja a kulcstartón a háromágú csillagot, azonnal a prémium személyautók ugranak be. Pedig a Mercedes-Benz nagyon régóta gyárt teherautókat, kisteherautókat, buszokat is. Ezeknél viszont a cég nem kimondottan a luxusra hegyezi ki a kommunikációt, hanem a tartósságra és gazdaságos üzemeltetésre. Ennél a Mercedes-Benz autóbusznál viszont nyugodtan használhatják a marketingesek a brossúrákban a prémium és a luxus szavakat is.
https://youtu.be/ZgNCvUn9xdM
Na, nem kimondottan azért, mert hogy sofőrös Mercedes hozza-viszi azokat, akik ezt a buszt választják, bár kétségtelenül kényelmes dolog, ha nem kell az útra figyelni. Hanem azért, mert manapság az az egyik legnagyobb jóság, ha az ember csendben utazhat. Ez az, amiben az elektromos járművek elképesztő előnyben vannak a dízel, de még a benzines autókkal szemben is. Ja, és nem csak csöndesek a villanyos autók, de a motor vibrációja sem rezgeti észrevétlenül a szerveinket. Na, ugyanezt tudja egy elektromos busz is. Se motorrezgés, se zaj.
Budapesten már közlekednek az elektromos Citarók – a Volánbusz már lassan két hónapja üzemeltet 40 darabot, a debreceni DKV-hoz pedig 12 ilyen jármű érkezik hamarosan. Amikor Kecskeméten tesztelték a Zöld Busz Mintaprojektben részt vevő Mercedes-Benz eCitarót, mi is kipróbálhattuk. Ráadásul nem csak utasként tapasztalhattuk meg, mit tud egy elektromos Merci busz, de kicsit sofőrködhettünk is. Sőt, a kedvünkért még fel is emelték a buszt a garázsban – érdekes volt látni az elektromos hajtásláncot, mert itt teljesen más a rendszer felépítése, mint az eddig látott SOR NS12, az Ebusco vagy Ikarus elektromos buszok esetében.
Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságszámú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel,kattints erre a linkre. A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.
Az eCitaro meghajtott tengelyén ugyanis nem egy hagyományos híd található – sok gyártó úgy oldja meg a villanyosítást, hogy egyszerűen a dízel motor helyére becsavarozza a villanymotort, és az ugyanúgy egy kardántengelyen és hagyományos, differenciálműves merev hídon keresztül hajtja a kerekeket. Itt azonban nincs kardán, nincs diffi, van viszont két elektromos agymotor, amik egy áttételen keresztül hajtják a két oldalt. Ez mondjuk a Mercedesnél nem egy előzmény nélküli dolog, ugyanezeket a motorokat és hajtást használják a hibrid buszaiknál is – ott a soros hibrid rendszerben a dízelmotor egy generátort hajt meg, az termeli az áramot, ami aztán pufferakkuk és vezérlőelektronika közbeiktatásával a két agymotort forgatja. Az eCitaronál nincs generátor, van viszont sokkal több akku.
A két agymotornak köszönhetően alacsonyabb lehet a folyosó padlószintje a két hátsó kerékdob között, illetve ki lehet hagyni pár zajos és energiát emésztő fogaskereket is. Ja, és mivel mindkét oldalnak saját motorja van, ügyesebben birkózhat meg a csúszós utakkal. Tud mindkét oldalon fixen hajtani (egy hagyományos, nem zárható differenciálműves busznak ha az egyik kereke alatt sokkal csúszósabb a felület, mint a másiknak, nem tud elindulni, így viszont sperrdifisként viselkedhet a busz), szélsőséges helyzetben akár nyomaték-vektorálással is segítheti a menetstabilizáló rendszert.
Nem csak az elektromos motor és a hajtáslánc bizonyos részei találhatóak meg más Citaro verzióknál is – a költséghatékonyság egy személyautó gyártásánál és üzemeltetésénél is nagyon fontos szempont, de egy termelőeszköznél különösen nagy súlya van. Ha szemből nézzük, az eCitaro markánsan különbözik a többitől, de – a homlokfalat és néhány dizájnelemet leszámítva – az alkatrészek túlnyomó többsége megegyezik a többi Citaro modellével. Így sokat lehet spórolni a gyártási és így a beszerzési költségeken, de később az üzemeltetést is nagyban megkönnyíti.
Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat, kipróbáltuk a legnagyobb magyar buszgyártó, a Credobus partnerének tücsökarcú buszát), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!
![A barcelonai UITP kongresszuson mutatkozik be a Mercedes-Benz eCitaro fuel cell | Magyarbusz [Info]](https://itebusandtruck.hu/wp-content/uploads/2023/05/image-6-1080x675.png)
