Idén év vegéig összesen 135 darab Mercedes-Benz Conecto autóbusszal bővül a BKV Zrt. flottája; a járművekből 100 példány, 50 szóló és ugyanennyi csuklós 96 + 24 hónapos bérleti konstrukcióban, s további 35 darab szóló pedig adásvételi szerződés keretében érkezik a közlekedési céghez. A következő hónapokban megvalósuló flottafrissítésnek köszönhetően – várhatóan még annak befejezése előtt – teljes mértékben alacsonypadlóssá válhat BKV autóbuszállománya.
A 135 tagot számláló flotta első 29 példányát ünnepélyesen október 13-án vette állományába a BKV, a fennnaradó 106 kocsi pedig az elkövetkezendő hetekben fog megérkezni rendeltetési helyére. A BKV buszágazatában az alacsonypadlós járművek aránya az elmúlt 8 évben 38%-ról 91%-ra emelkedett, és a vadonatúj autóbuszok forgalomba állításával a BKV a tervek szerint még novemberben száműzné Budapest útjairól az Ikarus 200-as és Ikarus 435-ös típusokat.
https://magyarbusz.info/
A most érkező járművek technikai paraméterei nagy vonalakban megegyeznek a BKV részére eddig átadott újgenerációs Conectók műszaki tartalmával, azaz a 12,13 méter hosszú szóló buszokban 7,7 literes, 299 lóerős OM 936, a csuklósokban pedig 10,7 literes, 360 lóerős OM 470 típusjelű, SCR (NOx katalizátor) és AGR (kipufogógáz visszavezetés) rendszerrel, valamint részecskeszűrővel szerelt dízelmotor dolgozik, amelyek már a jelenleg érvényben lévő legmagasabb Euro 6e környezetvédelmi besorolással rendelkeznek. Az erőátvitelről mindkét típus esetében ZF automata sebességváltó gondoskodik. A szóló járművek 108, a csuklósok pedig 152 személy elszállítására alkalmasak.
Az autóbuszokat a budapesti igényeknek megfelelően többek között nagyobb méretű, elhúzható oldalablakok, nagy hűtőteljesítményű EvoCool Basic klímaberendezés, extra fel- és leszállásjelzők és ajtónyitók (pl. ajtónyitó vakok és gyengénlátók számára), fedélzeti, valamint adatrögzítővel ellátott front- és tolató kamerák, LED-technológián alapuló világítás és utasszámláló berendezés jellemzi.
Forrás: https://magyarbusz.info/
A 135 darab török gyártású Mercedes-Benz Conectót az EvoBus hazai képviseletét ellátó Omnibus Hungária Kft. és az Inter Tan-Ker City Kft. alkotta konzorcium szállítja a közlekedési cégnek, 100 darabot tartós bérlés formájában, 35-öt pedig adásvételi konstrukcióban. A saját tulajdonba kerülő járműveket egy korábban megkötött keretszerződés terhére szerzi be a cég, amely opciókkal együtt összesen 200 darab Mercedes-Benz Conecto lehívását teszi lehetővé 2022. december 31-éig – a közlekedési vállalat a szerződés adta lehetőséggel élve mostanáig már 124 kocsit vásárolt az opciós keretből.
Forrás: https://magyarbusz.info/, Szerző: Ludányi József
Idén ünnepli 25 éves jubileumát a Daimler Truck AG autóbuszos divíziójának legnépszerűbb városi-elővárosi modellje, a Mercedes-Benz Citaro. Az alacsonypadlós buszok szegmensébe már megjelenésével fordulatot hozó típust, amely a VöV SL-II szabvány szerint készült Mercedes-Benz O405-től vette át a stafétát, az 1997 júniusában megrendezett stuttgarti UITP kongresszuson mutatta be a gyártó. A jármű újszerű külső-belső stílusvilágával és innovatív megoldásaival, többek között CAN-buszos fedélzeti kommunikációs rendszerével, a kormánykerékkel együtt állítható VDO műszerfalával, tárcsafékes futóműveivel és elektromos működtetésű utasajtajaival hamar a figyelem középpontjába került. A folyamatosan fejlesztett, jelenleg második generációját taposó típus az elmúlt negyed évszázad során kategóriájának ikonikus modelljévé vált. Ezen idő alatt számtalan kivitelben készült, napjainkban a dízelmotoros alapverzión kívül létezik belőle dízel-elektromos hibrid, gázüzemű, valamint tisztán elektromos és hidrogénhajtású vált
Egy korszak kezdete: az 1997-es UITP kongresszuson bemutatott prototípus
A Citaro, azaz belső kódnevén O530 sorozat a Mercedes-Benz autóbuszos részlegének valaha volt legnagyobb példányszámban értékesített városi-elővárosi termékcsaládja. Az elmúlt 25 évben több, mint 60 000 darab talált gazdára belőle, Európában pedig szinte minden országban és nagyobb városban találkozhatunk a típus valamely kivitelével.
A legelső közforgalmú példány a Hamburger Hochbahn AG színeiben
Az első generáció 1997-es megjelenésekor kétféle alapkivitelben, a klasszikusnak számító 12 méter hosszú szóló, illetve 18 méteres csuklós változatokban került fel a csillagos márka palettájára – utóbbi Citaro G típusjelzéssel, amely a német Gelenkbus, vagyis csuklós autóbusz szóra utal. A típus szélessége az új európai előírásokhoz igazodva már 2550 mm volt. Alig egy évvel később csatlakoztak a családhoz az intercity jellegű Citaro Ü/GÜ modellek (az újabb betűjel az Überlandbus, azaz helyközi busz kifejezésből származik), amelyeket a főként városi forgalomra szánt állómotoros változat követett. A kínálat 2005-ben az alacsony belépésű Citaro LE/LE Ü kivitelekkel, valamint a nagy utasforgalmú BRT-vonalakra ajánlott 19,54 méter hosszú, négytengelyes CapaCity csúcsmodellel bővült, de ugyanebben az évben vette célba a Mercedes-Benz a baloldali közlekedésű országokat is a jobbkormányos változattal. 2005-2006 fordulóján a Citaro modellfrissítésen esett át, ennek során átdolgozták a homlok- és a hátfalat, amely a korábbinál lágyabb karakterű lett, ezen kívül új futóműveket is kapott a típus. 2006-ban az első generációs választék a kompakt és ezáltal jól manőverezhető, mindössze 10,5 méteres Citaro K midibusszal egészült ki. A típus variálhatóságára jó példa, hogy készült belőle álló- és fekvőmotoros, valamint háromtengelyes nyújtott verzió is.
Az első generációból még háromtengelyes verzió is létezett Citaro L néven, amely már 1998-tól része volt a kínálatnak
Az alapjaiban új, C2 utónévvel illetett második nemzedék 2011-ben, 32 ezer legyártott példány után állt rajthoz a fenti kivitelekkel, leszámítva a generációváltással elkaszált háromtengelyes változatot. Később új belépőként csatlakozott a családhoz a CapaCity még hosszabb, 21 méteres kiadása. A modellváltás során nagy hangsúlyt fektettek az előd korszakalkotó utasterének optimalizálására, a karbantartásigény és az üzemeltetési költségek csökkentésére, az utaskényelem fokozására, a vezetőkörnyezet korábbinál funkcionálisabbá és komfortosabbá tételére, valamint az elektromos hálózat és kábelezés megújítására. A második generáció új elektromos központi rendszerének köszönhetően jelentősen csökkentek a kábelezés költségei, és járművenként közel 3,6 kilométernyi (!) kábelt sikerült megspórolni, ami már a saját tömegre is érezhető hatással volt. A kiadások további csökkentése érdekében csavarozott, könnyen cserélhető üvegszál erősítéses betétekkel látták el a mellső túlnyúlást. Az áramfelvételt csökkentették a korszerű LED-es fényforrások, amelyek további előnye, hogy élettartamuk közel azonos magával a buszéval. Az új generáció modernebb, ugyanakkor barátságosabb külsőt kapott, nagyobb és boltívesebb lett a szélvédő, valamint növekedett a homlokfali relációtábla mérete is – összességében tehát ismét egy messziről felismerhető autóbuszt sikerült megalkotni.
Az aktuális, második generációs Mercedes-Benz Citaro formája még ma is frissnek hat, pedig már elmúlt 11 éves
A választék napjainkban is magában foglalja a városi és elővárosi specifikációval egyaránt rendelhető, teljes hosszban alacsonypadlós szóló- és csuklós modelleket 10,6 és 18,1 méter közötti hossztartományban, továbbá az alacsony belépésű (low entry) kivitelt is. Szintén része a kínálatnak Citarón alapuló, növelt befogadóképességű extrahosszú csuklós autóbuszokat felvonultató CapaCity termékvonal is, amely jelenleg kétféle, 19,7 és 21 méteres hosszváltozatban létezik.
Az első generációs CapaCity a sorozat többi tagjától eltérő megjelenést, ún. “metrostyle” arculatot kapott
A Citaro számos tekintetben kategóriájának mércéje és példaképe, környezetbarát és gazdaságos hajtásláncával sokszor megelőzte a korát. Az 1997-es világpremieren Euro II-es emissziós követelményeknek megfelelő dízelmotorral mutatkozott be, 2001-ben pedig már Euro III besorolású erőforrással büszkélkedhetett. Három évvel később a típus már teljesítette az Euro IV kibocsátási normát az akkor még újdonságnak számító SCR technológiával. 2006-tól a Citaro sorozat tagjai már Euro V-ös és EEV minősítésű dízelmotorral is rendelhetők voltak, 2012-től pedig az új nemzedék első városi autóbuszként vált elérhetővé a jelenleg is érvényben lévő Euro VI-os károsanyag-kibocsátási fokozatnak megfelelő kivitelben. A Daimler az évek során több alternatív hajtásmóddal próbálkozott: már 2007-ben legördültek a gyártósorról az első soros hibrid (BlueTec-Hybrid), 2009-ben pedig az első kísérleti hidrogén tüzelőanyagcellás hajtásrendszerű (FuelCELL-Hybrid) példányok. Ezek végül nem tudták megvetni a lábukat a kínálatban, annál nagyobb sorozatot élt meg viszont a máig gyártott sűrített földgáz (CNG) üzemű kivitel. A tisztán elektromos hajtású eCitaro, amelynek egyedi frontkialakítása sokak szerint visszalépést jelent az alapmodellhez képest, a 2018-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge vásáron debütált. Az időközben már szóló és csuklós változatban, NMC vagy LMP akkumulátor kémiával, többféle töltési metódussal is elérhető villanybuszból mostanáig már több, mint 600 példány talált gazdára. Az eCitaro karosszéria vázszerkezete egyébként nagyrészt megegyezik a dízelmotoros Citaroéval, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro NGT (Natural Gas Technology) modelltől örökölte meg. A felhozatal legújabb károsanyag-kibocsátás mentes tagja a hamarosan bemutatkozó, hidrogén tüzelőanyag-cellás hatótávnövelővel ellátott eCitaro REX lesz, amelyek műszaki jellemzőiről idén májusban tudtunk meg konkrétumokat a Daimler Buses mannheimi központjában.
A Citaro család legújabb tagja, az egyelőre még csak látványterveken bemutatott, hidrogén hatótávnövelős eCitaro Range Extender…
A gyártó visszaemlékezése szerint az Citaro esetében is mindig törekedtek a lehető legnagyobb fokú utasbiztonság elérésére, mind aktív, mind pedig passzív biztonsági megoldások alkalmazásával. A típus már pályafutása elején magasra tette a lécet elöl-hátul tárcsafékes kialakításával, az ABS és ASR funkciókat magába foglaló fékrendszerével, valamint CAN-adatbusz jelátviteli rendszerével. 2011-ben a városi buszok között elsőként a Citaróban jelent meg az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), amit 2014-ben a csuklósoknál a hátsó kocsitest kitörésének megelőzését biztosító, nagy stabilitást és fordulékonyságot lehetővé tevő, CAN-adatokra támaszkodó csuklóvezérlő rendszer, az Articulation Turntable Controller (ATC) rendszer követett. A ma már minden csuklós Citaro esetében alapfelszereltségnek számító ATC menetdinamikai szabályozás gyorsan és mindenekelőtt szükség szerint szabályozza a csuklószerkezet hidraulikus csillapítását, többek között a kormányelfordítási szög, a becsuklási szög, a sebesség és a terhelés függvényében. A forgalom sérülékenyebb résztvevőinek védelme érdekében napjainkban a Citaro rendelhető a radaralapú Sideguard Assist holttérfigyelő kanyarodási asszisztenssel és a Preventive Brake Assist (PBA) nevű aktív fékasszisztens segédrendszerrel is. Utóbbi szintén radar segítségével figyelmeztet a gyalogosokkal, valamint álló vagy mozgó tárgyakkal való ütközés veszélyére, és automatikusan elindítja a részleges fékezést, ha a baleset veszélye fennáll, de nem hajt végre teljes vészfékezést.
… és a hidrogénhajtás terén tett korábbi próbálkozás, a tüzelőanyagcellás Citaro FuelCELL-Hybrid típus egyik példánya
A Mercedes-Benz már az első generáció bemutatásakor gondoskodott róla, hogy egy esetleges baleset következményei a lehető legenyhébbek legyenek. Így például a Citaro oldalfalának megerősítése mindig is lényeges szerepet játszott magas szintű passzív biztonságában. Már az 1997-ben debütált első nemzedék karosszériájának szilárdságát körbefutó, optimalizált tömegű merevítő bordákkal biztosították. Ezen kívül az utasteret olyan válaszfalakkal, kapaszkodó rudakkal és különleges üléselrendezéssel látták el, amelyek elnyelik az ütközés vagy borulás során keletkező energiát. A 2011-ben érkezett második generáció a megerősített A-oszlopnak és az ütközés esetén az erőket a fenékvázba vezető konstrukciónak köszönhetően már a bemutatásakor megfelelt a haszonjárművek frontális ütközésvédelmére vonatkozó ENSZ-EGB 29 előírásnak. A vázszerkezetet a 2017-től életbe lépő, csak M3/II járműosztálytól felfelé kötelező ENSZ-EGB 66.01 borulásbiztonsági előírásokra tekintettel fejlesztették ki. Az új Citaro homlokrészében kialakítottak egy deformációs elemet is, ami a jobb ütközésvédelmet szolgálja. Emellett karosszéria is nagyobb szilárdságú lett, tömege ugyanakkor csökkent számos új, egyedi megoldásnak köszönhetően.
A Dubaiba szállított két szóló kivitelű Citaro-bázisú mentőautó egyike
A Citaro az elmúlt két és fél évtized alatt számtalan speciális jármű alapjául is szolgált. Már a modell pályafutásának legelején 101 darab egyedi karosszériás, James Irvine formatervező művész elképzelései alapján átrajzolt autóbusz épült a hannoveri ÜSTRA közlekedési társaság számára a városban megrendezett Expo 2000 világkiállítás alkalmából. Az Irvine-Citaro néven ismert járművekből Lipcsébe is szállítottak. Két évvel később a müncheni tűzoltóság részére készített két darab, Citaro Ü alapokra épített mentőjármű keltette fel a szakma figyelmét, de többek között Dubaiba is került speciálisan átalakított Citaro, ahol két szóló és egy csuklós, ugyancsak az egészségügyben hasznosított példány állt szolgálatba 2009-ben. Érdekesség, hogy utóbbi kocsi bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe is, mint a világ legnagyobb mentőautója (bár ezt a címet a Van Hool TG 821 Alligator típus speciális változata is magának követelheti, amely rövidebb ugyan, de magasabb). Említést érdemel a 2003-ban a türingiai Mittweidába szállított Citaro GO „buszvonat” is, amelyet szembefordított utasülésekkel és asztalokkal, fedélzeti bisztróval és toalettel is felszereltek, de típus alapjain készült egyebek mellett mozgó ruhatár és mobil tévéstúdió, a koronavírus-járvány idején pedig sürgősségi betegszállító jármű is a Német Vöröskereszt részére.
A hannoveri világkiállítás alkalmából az ÜSTRA részére 1999-ben gyártott Irvine-Citaro széria egyik csuklós példánya
Talán az egyik legérdekesebb az egyedi Citarók közül a 2016-ban bemutatott, CityPilot funkcióval ellátott Future Bus autonóm koncepciójármű, amelyben nem csak az önvezető mód volt az újdonság, hanem a busz belső elrendezése is, ami sokkal inkább emlékeztet egy dizájnnappalira, mint egy tömegközlekedési eszköz belsejére. Később ez a tanulmány szolgált a sorozatgyártású eCitaro formai alapjául is.
A Future Bus egyes stíluselemei viszköszönnek a 2018-ban bemutatott tisztán elektromos hajtású eCitarón
A világ első közforgalomba szánt Citaróját 1997. november 27-én adták át a Hamburger Hochbahn AG-nek, 2000-ben pedig már az ezredik példány került leszállításra a Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft részére. Az ötezredik Citarót a Postbus használja Ausztriában, a tízezrediket a spanyol Alsa. A 15 ezredik példányt a svédországi Bergkvarabuss vásárolta meg, a 20 ezrediket pedig a böblingeni (Németország) Pflieger Reise- und Verkehrs GmbH. Az ausztriai Linz Linien 2012-ben állította üzembe a 30 ezredikként legyártott Citarót, nem sokkal később a luxemburgi Voyages Emile Weber pedig 40 ezrediket. Az 50 ezres mérföldkövet egy CapaCity jelentette, amelyet a Wiener Linien üzemeltet 2017 óta. A modellcsalád 55 555. jubileumi példánya pedig egy tisztán elektromos hajtású eCitaro volt, amely a svéd Bergkvarabuss AB vállalat flottájának tagjaként Trelleborg kikötővárosban közlekedik 2019 óta.
A 25 ezredik példány a német Infra Fürth Verkehr GmbH társaságnál állt forgalomba 2009-ben
A Citaro sorozat nem csak az öreg kontinensen bizonyult sikeresnek, hanem bizonyos mértékig a globális piacon is. Többek között Mexikóba, az Egyesült Arab Emírségekbe és Szingapúrba, sőt, az európai buszgyártók számára jóformán megközelíthetetlen Japánba és az Indiai-óceánon fekvő La Réunion szigetére is eljutott a Mercedes-Benz bestsellere. A négytengelyes CapaCity változattal Isztambul BRT-rendszerében is találkozhatunk. A nagy közlekedési társaságok mellett a közepes méretű szolgáltatók is gyakran választják a Citarót városi és helyközi közlekedési járműparkjuk alaptípusaként.
Jobbkormányos Mercedes-Benz Citaro G Japánban – a szigetországban a csuklós kialakítás önmagában is ritkaságnak számít (Fotó: www.egbe.info)
Az első nemzedék Magyarországon futó példányai többnyire használt buszként érkeztek hazánkba. Az első Citarók a Volánbusz főváros környéki elővárosi járatain, valamint Szegeden és Pécsen jelentek meg, később pedig a különféle nyugati közlekedési társaságoktól összevásárolt levetett darabok feltűntek Budapesten is. Szintén az első nemzedékbe tartozik a kétes hírnevű, annak idején újonnan beszerzett 25 darabos kecskeméti Citaro G BlueTec Hybrid flotta, amelyet 2013 decemberében vett át a város. A második generáció ezzel szemben hamar megtalálta az utat a Kárpát-medencébe, a mai ArrivaBus közvetlen felmenőjének számító VT-Arriva ugyanis az elsők között rendelt a tartalékokkal együtt összesen 159 darabot Budapest számára – ezek a példányok 2013 májusában álltak szolgálatba, így a szerződésnek megfelelően jövőre búcsúznak a magyar fővárostól. Az elektromos változat sem számít már kuriózumnak idehaza, a Volánbusz tavaly 40 példányt vásárolt a típusból, de Debrecen és Pécs is ilyen járműveket szerez be kormányzati Zöld Busz Program keretében.
A Citaro negyed évszázados pályafutása során természetesen számos szakmai díjat is bezsebelt, trófeái között megtalálható a Dekra Environmental Award, az EBUS Award, az IBC Award és a kortrijki Busworld Europe kiállítás nagydíja is. A típuscsalád különböző modelljei több alkalommal elnyerték a nemzetközi Év Autóbusza (Bus of the Year) címet is, legutóbb a Citaro Hybrid hódította el a 2019-es év legjobban sikerült városi autóbuszának járó kitüntetést.
A 2019-es Év Autóbusza, a Mercedes-Benz Citaro Hybrid a díjazás bejelentésének helyszínén, a 2018-as hannoveri IAA kiállításon (a szerző felvétele (Ludányi József / Magyarbusz.info)
A Citaro típuscsalád kezdettől fogva a Daimler Buses mannheimi (Németország), illetve Ligny-en-Barrois-i (Franciaország) gyáraiban készült – a nagyobb fokú vevőre szabhatóság és a hosszabb extralista mellett részben ennek is köszönhette magasabb presztízsét az alacsonyabb árfekvésű, Törökországban gyártott Conecto sorozathoz képest -, bár a legfrissebb hírek szerint ez rövidesen megváltozhat, amennyiben a német gyártás valóban áldozatul esik az éleződő árverseny és a korunkra jellemző profitéhség miatti, keleti irányú kiszervezésnek.
A külön nem megjelölt fényképek a Daimler Truck Media oldaláról, illetve a Daimler Buses archívumából származnak.
2022. június 10-től 16-ig egy Mercedes-Benz eCitaro G típusú elektromos autóbuszt tesztel a Volánbusz a gyáli körjáratokon és Budakeszi térségében a járművet forgalmazó Omnibus Hungária Kft.-vel és konzorciumi partnerével, az Inter Traction Electrics Kft.-vel való együttműködés keretében. A közlekedési vállalat a járműtípus szóló változatából 40 darabot üzemeltet a fővárosi agglomerációban, most pedig a csuklós kivitelű eCitaro is bizonyíthat a Volánbusz utasai és szakemberei előtt.
Tisztán elektromos meghajtású, csuklós Mercedes-Benz eCitaro G áll ideiglenesen forgalomba a budapesti agglomerációban: a tesztüzemben közlekedő autóbuszt június 10-15. között az 55-ös vonalon, június 16-án pedig a 22-es vonalcsoporton próbálhatják ki az utasok.
A tesztjármű egy teljesen elektromos meghajtású csuklós autóbusz, amelynek használata a kifejezetten nagy forgalmú útvonalakon ajánlott. Az eCitaro G modell rendelkezik a Citaro G klasszikus értékeivel, és ezeket az elektromos hajtás megbízható technológiájával és teljesítőképességével egészíti ki. A minőséget illetően pedig már számos bevált komponens használatából profitál. Így a karosszéria vázszerkezete megegyezik a dízel Citaro G típussal, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro G NGT (Natural Gas Technology) modelltől vette át.
Az elektromos autóbusz teljes hosszában alacsonypadlós kialakítású, 18,1 méteres, légkondicionált, ajtóautomatikával vezérelt, 3 ajtós, csuklós változat, amely 7 modulos LMP akkumulátorokkal (Lithium-metal-polymer battery – szilárdtest akkumulátor) felszerelt. Az autóbuszban 43 fő ülő- és 81 fő állóhely van, illetve 5 darab lehajtható ülés is található benne. A légkondicionált jármű kerekesszék, illetve babakocsi elhelyezésére kialakított hellyel, a 2. ajtónál felszállást segítő rámpával, LED-es belső világítással és USB-töltőkkel biztosítja az utasok színvonalas és biztonságos kiszolgálását.
A Zöld Busz Program keretében a szóló elektromos autóbuszt követően az Omnibus Hungária Kft. és konzorciumi partnere, az Inter Traction Electrics Kft. két vidéki városban nyújtott lehetőséget a Mercedes-Benz eCitaro G csuklós elektromos autóbusz tesztelésére. A jármű először Szolnokon a Volánbusz üzemeltetésében, majd azt követően Debrecenben, a DKV Zrt.-nél állt forgalomba, ahol a két-két hetes tesztidőszak alatt a mindennapokban is kipróbálhatták az utasok. Ezután az autóbusz „saját lábon”, töltés nélkül tette meg a több mint 240 km-es Debrecen–Budapest távolságot, hogy a két vidéki várost követően a fővárosban is valós forgalmi környezetben próbálhassa ki a szolgáltató (BKV Zrt.). A BKK járatain folytatott teszt utolsó napján egy „végkimerültségig” tesztnek vetették alá a kollégák a járművet, amikor a csuklós autóbusz a budapesti forgalomban 264 km futás után még mindig 9%-os töltöttségi szintet mutatott.
A magyarországi tesztprogram utolsó állomásaként a Volánbusz a budapesti agglomerációs útvonalakon teszteli az autóbuszt.
A közlekedési vállalat a MÁV–Volán-csoport fenntarthatósági célkitűzéseivel összhangban az autóbusz-állomány fiatalítása mellett fokozatosan annak zöldítésére is törekszik új, alternatív meghajtású, lokálisan alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású járművek, köztük egyre több elektromos autóbusz forgalomba állításával.
A csuklós kivitelű Mercedes-Benz eCitaro G tesztüzeme remek lehetőség arra, hogy a közlekedési vállalat szakemberei további tapasztalatokat gyűjtsenek a zöldflotta sikeres üzemeltetéséhez. A cél az, hogy az egyre több környezetkímélő, korszerű és kényelmes autóbusz állhasson az utasok szolgálatába a jövőben.
Ha valaki meglátja a kulcstartón a háromágú csillagot, azonnal a prémium személyautók ugranak be. Pedig a Mercedes-Benz nagyon régóta gyárt teherautókat, kisteherautókat, buszokat is. Ezeknél viszont a cég nem kimondottan a luxusra hegyezi ki a kommunikációt, hanem a tartósságra és gazdaságos üzemeltetésre. Ennél a Mercedes-Benz autóbusznál viszont nyugodtan használhatják a marketingesek a brossúrákban a prémium és a luxus szavakat is.
https://youtu.be/ZgNCvUn9xdM
Na, nem kimondottan azért, mert hogy sofőrös Mercedes hozza-viszi azokat, akik ezt a buszt választják, bár kétségtelenül kényelmes dolog, ha nem kell az útra figyelni. Hanem azért, mert manapság az az egyik legnagyobb jóság, ha az ember csendben utazhat. Ez az, amiben az elektromos járművek elképesztő előnyben vannak a dízel, de még a benzines autókkal szemben is. Ja, és nem csak csöndesek a villanyos autók, de a motor vibrációja sem rezgeti észrevétlenül a szerveinket. Na, ugyanezt tudja egy elektromos busz is. Se motorrezgés, se zaj.
Budapesten már közlekednek az elektromos Citarók – a Volánbusz már lassan két hónapja üzemeltet 40 darabot, a debreceni DKV-hoz pedig 12 ilyen jármű érkezik hamarosan. Amikor Kecskeméten tesztelték a Zöld Busz Mintaprojektben részt vevő Mercedes-Benz eCitarót, mi is kipróbálhattuk. Ráadásul nem csak utasként tapasztalhattuk meg, mit tud egy elektromos Merci busz, de kicsit sofőrködhettünk is. Sőt, a kedvünkért még fel is emelték a buszt a garázsban – érdekes volt látni az elektromos hajtásláncot, mert itt teljesen más a rendszer felépítése, mint az eddig látott SOR NS12, az Ebusco vagy Ikarus elektromos buszok esetében.
Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságszámú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel,kattints erre a linkre. A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.
Az eCitaro meghajtott tengelyén ugyanis nem egy hagyományos híd található – sok gyártó úgy oldja meg a villanyosítást, hogy egyszerűen a dízel motor helyére becsavarozza a villanymotort, és az ugyanúgy egy kardántengelyen és hagyományos, differenciálműves merev hídon keresztül hajtja a kerekeket. Itt azonban nincs kardán, nincs diffi, van viszont két elektromos agymotor, amik egy áttételen keresztül hajtják a két oldalt. Ez mondjuk a Mercedesnél nem egy előzmény nélküli dolog, ugyanezeket a motorokat és hajtást használják a hibrid buszaiknál is – ott a soros hibrid rendszerben a dízelmotor egy generátort hajt meg, az termeli az áramot, ami aztán pufferakkuk és vezérlőelektronika közbeiktatásával a két agymotort forgatja. Az eCitaronál nincs generátor, van viszont sokkal több akku.
A két agymotornak köszönhetően alacsonyabb lehet a folyosó padlószintje a két hátsó kerékdob között, illetve ki lehet hagyni pár zajos és energiát emésztő fogaskereket is. Ja, és mivel mindkét oldalnak saját motorja van, ügyesebben birkózhat meg a csúszós utakkal. Tud mindkét oldalon fixen hajtani (egy hagyományos, nem zárható differenciálműves busznak ha az egyik kereke alatt sokkal csúszósabb a felület, mint a másiknak, nem tud elindulni, így viszont sperrdifisként viselkedhet a busz), szélsőséges helyzetben akár nyomaték-vektorálással is segítheti a menetstabilizáló rendszert.
Nem csak az elektromos motor és a hajtáslánc bizonyos részei találhatóak meg más Citaro verzióknál is – a költséghatékonyság egy személyautó gyártásánál és üzemeltetésénél is nagyon fontos szempont, de egy termelőeszköznél különösen nagy súlya van. Ha szemből nézzük, az eCitaro markánsan különbözik a többitől, de – a homlokfalat és néhány dizájnelemet leszámítva – az alkatrészek túlnyomó többsége megegyezik a többi Citaro modellével. Így sokat lehet spórolni a gyártási és így a beszerzési költségeken, de később az üzemeltetést is nagyban megkönnyíti.
Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat, kipróbáltuk a legnagyobb magyar buszgyártó, a Credobus partnerének tücsökarcú buszát), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!
Tizenkét darab tisztán elektromos hajtású Mercedes-Benz eCitaro megvásárlásáról kötött pénteken megállapodást a DKV Debreceni Közlekedési Zrt., valamint az autóbuszokat szállító Omnibus Hungária Kereskedelmi Kft. és az Inter Traction Electrics Kft. pénteken. A vadonatúj, teljes hosszban alacsonypadlós villanybusz beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárást a közlekedési cég még ez év júliusában írta ki. A két beérkezett pályázat közül a nyertes a Daimler Buses hazai képviseletét ellátó Omnibus Hungária és a vele partneri viszonyt ápoló debreceni Inter Traction Electrics közös ajánlata lett.
A DKV Zrt. pályázati felhívása 12 darab új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, városi szóló autóbusz beszerzése mellett, magába foglalta a járművekkel kompatibilis, akár mind a 12 kocsi egyidejű töltésére alkalmas töltőinfrastruktúra leszállítását és üzembe helyezését, valamint az autóbuszok átvételétől kezdődő 60 hónapos időszak alatt a karbantartási feladatok teljes értékű ellátását, a tartalék alkatrészek és speciális eszközök szállítását is. Az eredményesen zárult eljárásban a járművek és a töltőberendezések szállítási jogát egyedüli érvényes ajánlattevőként az Omnibus Hungária és az Inter Traction Electrics alkotta konzorcium nyerte el nettó 2 160 304 313 forint értékű ajánlatával. Az autóbuszok darabonkénti vételára (töltőberendezéssel együtt) nettó 180 millió forint. A 60 hónapos teljes értékű karbantartási feladatokat nettó 16 260 539 forintért látja el a nyertes.
A cívisváros leendő elektromos Mercedes-Benz eCitaróit az Akasol új generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkupakkjával szerelik fel, amely egy feltöltéssel akár 315 kilométer megtételére is alkalmassá teszi a környezetbarát járműveket. A 12 méter hosszú, háromajtós kocsik 76 utast tudnak majd egyidejűleg a fedélzetükön szállítani. Az autóbuszok a mai kor követelményeinek megfelelően klimatizáltak és rendelkeznek belső és külső akusztikus utastájékoztató rendszerrel, minden kényelmi és biztonsági berendezéssel. A járművekkel kompatibilis, 12 jármű egyidejű töltésére is alkalmas töltőrendszert a Salétrom utcai telephelyre, további egy-egy darabot pedig a Segner téri és a Doberdó utcai indítóhelyre telepítik majd.
A 12 busz 2022 májusban áll majd forgalomba. A villanybuszok megvásárlása a Zöld Busz Mintaprojekt 800 millió forint költségvetésű finanszírozási alprojektjének keretében, kormányzati támogatással és saját pénzeszközök felhasználásával valósul meg.
Debrecen – A város a DKV-val együttműködve létrehozza az ország első jelentős zöld buszflottáját, a 12 busz a jövő év első felében áll majd forgalomba.
A DKV Zrt. 12 új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, városi szóló autóbusz beszerzésére és üzembehelyezésére, valamint autóbuszokkal kompatibilis töltőberendezések beszerzésére és üzembe helyezésére, tartalék alkatrészek és speciális eszközök szállítására, karbantartási feladatok ellátására és a kapcsolódó szolgáltatások elvégzésére írt ki közbeszerzést.
Fotók: Kandert Szabolcs
A nyertes ajánlatot a budapesti székhelyű Omnibus Hungária Kereskedelmi Kft. és a debreceni Inter Traction Electrics Kft. adta, ők nettó 2 milliárd 160 forintért vállalták a buszok leszállítását és a tenderben leírt további eszközök telepítését, valamint szolgáltatások nyújtását.
Az erről szóló szerződést pénteken írták alá.
Papp László az eseményen azt mondta, 2019 őszén zöld környezetpolitikát hirdetett a város, ebből a szempontból az egyik fókuszterület a közösségi közlekedés, Debrecen a DKV-val együttműködve létrehozza az ország első jelentős zöld buszflottáját.
– Mercedes-Benz eCitaro városi autóbuszok érkeznek majd, teljes mértékben elektromos meghajtásúak, egy töltéssel 315 kilométert is képesek megtenni. A járművek töltésére alkalmas eszközöket a város három pontjára telepítenek: a Salétrom utcán, a Segner téren és a Doberdó utcán
– fogalmazott a polgármester. Hozzátette, nem szeretnének itt megállni, tovább építenék a flottát a következő években.
A buszokat új generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokkal szerelik fel. A 12 méter hosszú, háromajtós járművek 76 utast tudnak szállítani.
Az autóbuszok a mai kor követelményeinek megfelelően alacsonypadlósak, klimatizáltak és rendelkeznek belső és külső akusztikus utastájékoztató rendszerrel, minden kényelmi és biztonsági berendezéssel.
Tóth Szabolcs arról beszélt, hogy a közösségi közlekedés Debrecenben egyre nagyobb léptékben válik zölddé. 2050 a céldátum, akkorra teljes klímasemlegességet kell elérniük.
– A Zöld Busz program segítségével és a város támogatásával sikerült olyan forrásokra szert tenni, amelyek finanszírozzák ezt a projektet – fejtette ki a DKV Zrt. vezérigazgatója.
Kósa Lajos úgy fogalmazott, a zöld célok mellett azt is figyelembe kell venni, hogy a közösségi közlekedést finanszírozni kell, s ezek a buszok költséghatékonyabbak, mint a robbanómotorosok.
– Azt a megoldást, amely csökkenti a költségeket, támogatni kell. Az elektromos meghajtású buszok üzemeltetése bonyolultabb, de olcsóbb, emellett kényelmesebbek is ezek a járművek – mutatott rá az országgyűlési képviselő. Kiemelte, Debrecen megint megint példamutató az ország többi városa számára.
Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta,
ezeket a buszokat máshogy kell üzemeltetni, s ez egy új munka- és vezetési kultúrát igényel majd, amelyhez különböző képzések is szükségesek.
Az igazgató reményei szerint az elektromos buszok az utasokat is arra ösztönzik majd, hogy saját életükben is minél klímasemlegesebb módon alakítsák.
A 12 busz a jövő májusban áll majd forgalomba, addig kell kiépíteniük a töltőrendszert. A beszerzéshez a magyar állam 800 millió forint támogatást biztosít. Mint ismert,
nem csupán elektromos buszokból érkeznek újak Debrecenbe, hanem jövő év elejétől lecserélik szinte a teljes flottát.
Amint arról beszámoltunk, eredményes lett az a közbeszerzés, amelyet a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. a Debrecen autóbuszos közszolgáltatásához szükséges buszok rendelkezésre állásának biztosítására, az autóbuszok fenntartására, karbantartására és javítására írt ki. A tenderre azért volt szükség, mert a nyár közepén lejár az eddigi szolgáltatási szerződés, s a DKV önállóan nem tudja ellátni a feladatot, lévén buszflottája nincs. A nyertes a DKV eddigi partnere, az Inter Tan-ker Zrt. lett.
A megállapodás szerint a régi autóbuszok cseréje fokozatosan történik meg. Az első új járművek jövő év elején érkeznek, és összesen 119 Mercedes-autóbusz áll forgalomba 2024 októberéig.
