Szilárdtest akkuval is rendelhető a csuklós Mercedes-Benz eCitaro elektromos busz
Debrecenben, a zöld busz program kiemelt helyszínén egy hónapon keresztül tesztelhetett a helyi közlekedési vállalat és az utasok egy Mercedes-Benz eCitaro tisztán elektromos, akkumulátoros buszt. A teszt végén szakmai napra invitálták az újságírókat, ahol nem csak a buszt mutatták be, de a Mercedes szakemberei a feltett kérdéseket is megválaszolták.
A Mercedes véleménye szerint az elektromos buszokra átállás fokozatosan hajtható végre, jelenleg dízel járművekkel párhuzamos üzemeltetéssel. A jelenlegi adatok alapján az optimista számítások szerint 1 dízel busz helyett 1,2-1,3 elektromos buszt kell megvásárolni az optimális flotta kialakításához. Az átálláshoz a Mercedes nem csak buszokat kínál, hanem egy komplex csomagot, e-mobility consulting elnevezéssel, amely a rendszer koncepciójának lefektetésétől és a tervezéstől kezdve az üzemeltetési és töltési stratégia kialakításán, az energiaellátás (hálózati csatlakoztatás) biztosításán, valamint a munkatársak képzésén keresztül a buszok üzembe állításáig. Fontos, hogy az infrastruktúra tervezése és kialakítása hosszabb időt igényel, mint az elektromos buszok legyártása, kiszállítása.
A konzultáció során felmérik a közlekedési vállalat működését a depó átalakítási szükségleteitől kezdve az üzemeltetési körülményekig, amikor figyelembe veszik a jellemző útvonalakat, meghatározzák a töltési stratégiát (pl. elegendő-e az éjszakai töltés, vagy nap közbeni rátöltésre, esetleg pantográfos töltésre is szükség lehet), azaz segítenek az optimális elektromos busz üzemeltetési koncepció kiválasztásában.
A Mercedes a buszok mellé komplex flottakövetési szolgáltatást kínál, amellyel távolról követhető, illetve elemezhető a buszok üzemállapota, esetleges meghibásodások, a járművezetők vezetési stílusa. Távoli diagnosztikai műveletekre is lehetőség van, így például egy meghibásodás esetén mire a busz beérkezik a depóba előkészítve várhatja a pótalkatrész.
Hazánk nagyvárosaiban egy busz jellemzően napi 180-200 kilométert fut, de Budapesten a jellemző legnagyobb napi futás is 260 km körül alakul, így a 2020-as, 330 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkező eCitaro már problémamentesen használható a városaink kiszolgálására.
Akkumulátor
Az akkumulátor Németországban készül az Akasol üzemében Darmstadtban, amelyhez a prizmatikus NMC Li-ion cellákat a Samsung szállítja. 12 sorosan kapcsolt cella alkot egy modult, amelyből 15 épül egy csomagba egy akku kezelő (BMS – Battery Management System) modullal. Az akkucsomagok ideális üzemi körülményeiről a BMS mellett aktív folyadékhűtési rendszer gondoskodik. A körülbelül 250 kg tömegű csomag feszültsége 486-756 V, mérete 1753 × 740 × 150 mm. A gyártó szerint az akku élettartama kb. 5-6 év (5000 teljes ciklus), amely természetesen függ a beállított kisütési mélységtől és az üzemi hőmérséklettől is.
A Mercedes elektromos buszába a hagyományos motor, kipufogórendszer helyére 4 db, egyenként nettó 24,3 kWh kapacitású akkumulátor csomag épül be, amelyet a megrendelő választása szerint további 2, 4 vagy 6 hasonló csomag egészít ki, a jármű tetejére beépítve az első tengely felett.
Az akkumulátorok miatt természetesen az első futóművet és vázrendszert a dízel változathoz képest megerősítették, a hátsó részen nem volt szükség ilyenre, mivel a 4 db akku kb. 1 tonnás tömege összemérhető a dízel erőforrás és az elhagyható kiegészítő berendezések tömegével.
A Debrecenben bemutatott 2018-ban gyártott eCitaro jármű 10 db akku csomaggal készült, így a 243 kWh akkut teljesen feltöltve a debreceni teszt során körülbelül 250 km hatótávot tett lehetővé. 2020-tól a busz a következő generációs (NMC-2) akkumulátorokkal rendelhető, amely 10 csomag esetén 330 kWh kapacitással 30%-os kapacitás, egyben közel ekkora hatótáv-növekedést kínál. A csuklós változat egy a Daimler sajtóközleménye szerint opcionálisan 441 kWh kapacitású szilárdtest akkumulátorra is megrendelhető, valamint érkezik a hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel ellátott elektromos Mercedes busz is.
A dízel és az elektromos busz különbségei
Mára sikerült elérni azt, hogy utasszámban azonos kapacitással rendelkezik egy elektromos busz. Korábban ez nem csak az akkumulátorok fizikai mérete, de a tömege miatt is korlátozott lehetett.
A fentebb említett megerősített első tengely és vázszerkezet mellett a busz hátsó része is kapott egy megerősített vázat, amelyre nem a teherbírás növelése, inkább a hátul beépített 4 db akku csomag védelme miatt volt szükséges, egy esetleges baleset esetére. A hátsó akkumulátorok felett helyezték el a három hűtőrendszert, melyek egyike a nagyfeszültségű akkumulátort igyekszik 25 °C hőmérsékleten tartani, a második, alacsony hőmérsékletű kör a teljesítmény elektronikák hűtéséhez, a harmadik, magas hőmérsékletű kör pedig az utastér fűtéséhez használatos.
Töltés
A busz töltéséről az európai elektromos autóknál megszokott CCS 2 Combo csatlakozó gondoskodik, természetesen igény esetén pantográfos töltési lehetőség is megrendelhető. A dugaszolható töltő lehet telepített, de szervizben, végállomáson akár mobil töltőkkel is megoldható. A telephelyen használt 40 kW teljesítményű mobil töltő hagyományos 3 fázisú aljzathoz csatlakoztatható, a beállítástól – vagyis inkább a rendelkezésre álló elektromos teljesítménytől – függően, 3 x 16 A, 3 x 32 A, 3 x 63 A aljzatról üzemeltethető. A telepített töltők maximum 150 kW teljesítménnyel rendelkeznek, míg pantográfos töltő esetén a 750 V névleges névleges feszültséghez 1000 A is lehet az áramerősség.
Meghajtó rendszer
A szóló buszok két hátsó kerekét egy-egy 125 kW teljesítményű aszinkron motor hajtja (az eCitaro G néven érkező csuklós járművek pedig 4 db motorral is rendelhetők a B és C tengely meghajtásával). A kerekek közelében elhelyezett vízhűtéses motorok forgatónyomatéka maximum 485 Nm, amely a kerekeken az áttételezésnek köszönhetően maximum 11 000 Nm lehet, mivel nem sportcélú járműről van szó ez általában szoftveresen korlátozott. A járművezetők visszajelzése szerint az elektromos busz egyik legnagyobb előnye, hogy a terheléstől, azaz a pillanatnyi utasszámtól függetlenül ugyanazt a dinamizmust nyújtja, mintha üresen közlekedne. A busz maximális sebessége 80 km/h.
Légkondicionáló rendszer
Az elmúlt hónapban több alkalommal is 30 fok feletti volt a napi hőmérsékleti csúcs, így ezt a hatótávot a légkondicionáló berendezés intenzív használatával is sikerült elérni, fűtésre azonban ezúttal nem volt szükség. A buszba egyébként CO2 hűtőközeggel működő hőszivattyús fűtési rendszer került, amely integrált rendszert képez az akkumulátor hűtési-fűtési rendszerével, így az akku hűtéséhez elvont energia felhasználható az utastér fűtéséhez. A légkondicionáló rendszer hatékonyságát az is növeli, hogy olyan üzemállapotban, amikor a kerékagy motorok által fékezéskor visszatermelt energia nem tölthető vissza az akkumulátorba (mert a visszatöltés túl nagy teljesítményű lenne, esetleg az akku tele van), akkor ezt az energiát a légkondicionáló rendszer hasznosítja az utastér fűtéséhez vagy hűtéséhez.
Hagyományos fűtőberendezéssel a bemutatott jármű nem rendelkezett, mivel a hőszivattyús rendszer a mi éghajlatunkon megfelelően kiszolgálja a fűtési igényeket, de különösen hideg éghajlaton kiegészítő kályhával is rendelhető a busz. Az üzemeltetés során ökölszabályként azzal lehet számolni, hogy a téli fűtési igény fogyasztása megegyezik a busz haladásához szükséges energiával.
Zöld busz program
Magyarországon 2022-től a 25 000 fő feletti lakossággal rendelkező városokban kizárólag tisztán elektromos buszok állíthatók forgalomba. A Debrecenben tesztüzemben futó eCitaro most külföldre utazik, tavasszal azonban a tervek szerint visszatér valamelyik magyar nagyvárosba, ahol a helyi utazóközönség és szakemberek is kipróbálhatják. A zöld busz programban részt vevő 8 magyar város (Debrecen, Kaposvár, Kecskemét, Békéscsaba, Székesfehérvár, Esztergom, Zalaegerszeg, Nyíregyháza) közül a 6 további helyszínen is várhatók tesztüzemben működő elektromos buszok, de ezek nem feltétlenül Mercedes buszok lesznek.
Forrás: https://villanyautosok.hu/
